"IP7 – EIXO VIÁRIO NORTE-SUL
VIADUTO DO EIXO VIÁRIO
NORTE/SUL SOBRE A AV. PADRE
CRUZ
PROJECTO BASE
ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL
Consultores de Arquitectura
Paisagista e Ambiente, Lda.
VOLUME 1 – RESUMO NÃO TÉCNICO
Av. Padre Cruz
Eixo Viário Norte/Sul
Consultores de Arquitectura
Paisagista e Ambiente, Lda.
Mai o 2 0 0 4
IP7 – EIXO VIÁRIO NORTE-SUL
VIADUTO DO EIXO VIÁRIO NORTE/SUL SOBRE A AV.
PADRE CRUZ
PROJECTO BASE
ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL
VOLUME 1 − RESUMO NÃO TÉCNICO
Consultores de Arquitectura
Paisagista e Ambiente, Lda.
IP7 – Eixo Viário Norte-Sul, Viaduto do Eixo Viário Norte/Sul sobre a Av. Padre Cruz – PROJECTO BASE - E.I.A. - RESUMO NÃO TÉCNICO
IP7 – EIXO VIÁRIO NORTE-SUL
VIADUTO DO EIXO VIÁRIO NORTE/SUL SOBRE A AV. PADRE CRUZ
PROJECTO BASE
ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL
VOLUME 1 – RESUMO NÃO TÉCNICO
NOTA DE APRESENTAÇÃO
ARQPAIS, Consultores de Arquitectura Paisagista e Ambiente, Lda., apresenta o Estudo
de Impacte Ambiental relativo ao Viaduto do Eixo Viário Norte/Sul sobre a Avenida Padre
Cruz, em fase de Projecto Base.
O Estudo de Impacte Ambiental é composto:
pelo presente Resumo Não Técnico;
por um Relatório Síntese;
por um volume de Anexos Técnicos;
por dois volumes referentes aos projectos de medidas de minimização – Protecção
Sonora e Integração Paisagística
Lisboa, Maio de 2004
ARQPAIS, Consultores de Arquitectura Paisagista e Ambiente, Lda.
Otília Baptista Freire
(Directora Técnica)
Consultores de Arquitectura
Paisagista e Ambiente, Lda.
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VIADUTO DO EIXO VIÁRIO NORTE/SUL SOBRE A AV. PADRE CRUZ
PROJECTO BASE
ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL
VOLUME 1 – RESUMO NÃO TÉCNICO
ÍNDICE
Pág.
1 - INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 1
2 - O PROJECTO EM ESTUDO ............................................................................................................... 3
3 - CARACTERIZAÇÃO AMBIENTAL DA ÁREA DE ESTUDO E PRINCIPAIS IMPACTES AMBIENTAIS ..... 8
4 - CONCLUSÃO FINAL ...................................................................................................................... 15
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1 - INTRODUÇÃO
O presente Resumo Não Técnico enquadra-se no Relatório Final do Estudo de Impacte
Ambiental referente ao Viaduto do Eixo Viário Norte-Sul sobre a Avenida Padre Cruz,
integrado no IP7 – Eixo Norte-Sul, tendo sido adjudicado pelo Instituto de Estradas de
Portugal (IEP) à ARQPAIS, Consultores de Arquitectura Paisagista e Ambiente, Lda..
O Relatório Final do Estudo de Impacte Ambiental, agora apresentado, tem por objectivo a
análise ambiental do traçado em fase de Projecto Base e foi efectuado com vista ao
cumprimento da legislação em vigor sobre Avaliação de Impacte Ambiental, nomeadamente o
Decreto-Lei n.º 69/00, de 3 de Maio e a Portaria n.º 330/01, de 2 de Abril.
O Estudo Prévio do Eixo Norte-Sul foi desenvolvido em 1996, tendo sido aprovado o
corredor sobre o qual incidiu o posterior projecto de execução. Este último foi finalizado em
1998, com a aprovação da Câmara Municipal de Lisboa constituindo os nós da Av. Padre
Cruz e com a CRIL, projectos individualizados. Estes projectos foram acompanhados do
respectivo EIA, efectuado pela empresa Espaços Verdes – Projectos e Construção, Lda, dando
continuidade ao EIA já elaborado em fase de estudo prévio para o mesmo lanço.
Em 2001 foi adjudicado pelo ex-ICOR à ARQPAIS, Consultores de Arquitectura Paisagista e
Ambiente, Lda a elaboração do EIA do Eixo Viário Norte-Sul – Av. Padre Cruz / Nó de
Ligação à CRIL, em fase de projecto de execução, o qual não incluía porém o Nó com a Av.
Padre Cruz. Este EIA foi sujeito a processo de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA), tendo
dado entrada no Ministério do Ambiente e Recursos Naturais (actual Ministério das Cidades,
Ordenamento do Território e Ambiente) a 22 de Abril de 2002, e tendo obtido Parecer
Favorável Condicionado do Exmo. Sr. Secretário de Estado do Ambiente a 18 de Dezembro
de 2002.
A separação do Nó do Eixo Norte/Sul com a Av. Padre Cruz deveu-se ao facto do projecto
inicial deste nó, realizado pela Consulplano e revisto pela Viaponte, não se adaptar segundo a
Câmara Municipal de Lisboa à zona urbana onde se iria implantar. Neste contexto, técnicos
da Direcção de Projecto de Coordenação, Planeamento e Recuperação de Áreas Degradadas
(DPCOPRAD) desta autarquia, desenvolveram uma “Proposta de Alteração ao Estudo Inicial”
sujeita ao parecer dos diferentes sectores da câmara, do IPPAR, do ex-ICOR e da Direcção
Regional de Ambiente de Lisboa e Vale do Tejo.
O projecto resultante foi alvo de EIA em fase de projecto base, uma vez que se previa o
lançamento de um concurso de concepção-construção. Este foi sujeito a AIA tendo obtido
parecer de desconformidade a 25 de Outubro de 2003.
Nesta sequência, e tendo em consideração a recente actualização do Plano Rodoviário
Nacional (Decreto-Lei n.º 182/2003 de 16 de Agosto) na qual o Eixo Viário Norte-Sul passa a
integrar o Itinerário Principal n.º 7 (IP 7), deixando de ser responsabilidade da Câmara
Municipal de Lisboa para ficar sob a alçada do IEP, decidiu este instituto sujeitar o projecto
do Viaduto do Eixo Viário Norte-Sul sobre a Avenida Padre Cruz a procedimento de AIA.
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Nesta sequência foi adjudicada à ARQPAIS, Consultores de Arquitectura Paisagista e
Ambiente Lda. a realização do EIA do referido projecto, o qual incide única e exclusivamente
sobre o Viaduto, respectivos ramos de acesso (Ramos A e B), bem como sobre o
restabelecimento da Azinhaga da Cidade (Restabelecimento 2), devido à implantação de dois
dos pilares do viaduto sobre a referida via.
O objectivo deste estudo é, portanto, analisar as implicações ambientais do projecto,
procedendo à proposta das medidas minimizadoras dos impactes gerados passíveis de
implementação, com vista à sua redução, compensação ou mesmo eliminação.
É de referir que após a conclusão do Estudo de Impacte Ambiental e respectivo envio ao
Instituto do Ambiente, para instrução do Procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental,
se verificou a necessidade de efectuar alguns ajustes ao projecto Base do Viaduto, decorrentes
da elevada complexidade de que se reveste e das características específicas do local onde se
implanta o mesmo, os quais se enunciam seguidamente:
reajustamento dos pilares do viaduto a partir do pilar P7, tendo-se aumentado o vão de
40 para 52,30 m, resultando na redução de 15 para 13 pilares;
reajustamento do Restabelecimento nº 2, da Azinhaga da Cidade, aproximando-o da
zona de projecção vertical do viaduto, de modo a conferir prioridade a quem circula na
referida Azinhaga. Refere-se, ainda, que de modo a não comprometer no futuro, um
reordenamento viário sob o viaduto nesta zona, se suprimiu parcialmente o aterro do
encontro norte do viaduto, substituindo-o por um muro;
na cartografia de projecto foi ainda ajustada a quilometragem da plena via do viaduto,
por forma a integrar os 100 m iniciais onde, conforme é referido no Volume 2 –
Relatório Síntese, Capítulo 3 – Caracterização do Projecto, está previsto efectuar
pequenos acertos decorrentes da inserção dos Ramos A e B, pelo que a extensão total
passa a ser de 1.261,467 m.
Os ajustamentos acima referidos mantêm-se inseridos dentro da faixa de 100 m (centrada no
eixo do viaduto) onde a Câmara Municipal de Lisboa se encontra a adquirir os imóveis e
terrenos potencialmente interferidos pela obra em estudo. A este facto acresce que se assistirá
a uma redução das áreas ocupadas, sendo que com a nova implantação dos pilares e
redefinição do traçado do Restabelecimento 2 não serão interferidas áreas afectas a usos
distintos dos já identificados.
Efectivamente a zona onde ocorreram os ajustes de projecto são terrenos expectantes da
Câmara Municipal de Lisboa, nomeadamente, o parque de estacionamento provisório que foi
utilizado durante as obras do Metropolitano E.P., o qual se encontra actualmente desactivado.
Deste modo, considera-se que as alterações efectuadas ao projecto não determinam novos
impactes, pelo que a avaliação de impactes efectuada no âmbito do EIA se mantém válida
O Estudo de Impacte Ambiental é composto por um Relatório Síntese, um volume de Anexos
Técnicos, o presente Resumo Não Técnico, e os Projectos de Medidas de Minimização
relativos à Protecção Sonora e Integração Paisagística.
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2 - O PROJECTO EM ESTUDO
O troço do Eixo Viário Norte-Sul em estudo desenvolve-se no Concelho de Lisboa,
atravessando apenas a freguesia do Lumiar. Contudo, este eixo quando concluído estenderá a
sua influência a grande parte do país, através das interligações que estabelece com a rede
viária fundamental já existente e prevista no Plano Rodoviário Nacional, que quando
completa permitirá reduzir os tempos de percurso e os gastos de combustível, e
simultaneamente assegurar níveis de segurança superiores nas deslocações efectuadas.
A recente integração do Eixo Viário Norte–Sul no IP7, na sequência da actualização do PRN
através do Decreto-Lei n.º 182/2003 de 16 de Agosto, denota bem a importância que este eixo
apresenta no contexto nacional, o qual quando completo permitirá reduzir os tempos de
percurso e os gastos de combustível e, simultaneamente assegurar níveis de segurança
superiores nas deslocações efectuadas. Este cumpre deste modo a função de via urbana
distribuidora, que se interliga através da Ponte 25 de Abril e da CRIL, com o eixo viário
longitudinal que atravessa o país - o Itinerário Principal nº 1 (IP 1), o qual integra a Autoestrada
A1, em direcção a norte e a Auto-estrada A2, em direcção a sul (Figura 1).
De facto, verifica-se actualmente que o tráfego proveniente do Norte, pela Auto-estrada A1
com destino à margem Sul, pela Ponte 25 de Abril/Auto-estrada A2, e vice-versa, tem
necessidade de atravessar Lisboa, revelando-se este muito penalizador para a cidade que não
comporta os níveis de tráfego a que está sujeita, originando congestionamentos diários com
repercussões na segurança e qualidade de vida da população.
A conclusão deste eixo viário evitará assim o referido atravessamento, permitindo ainda a
distribuição do tráfego proveniente do Norte, Sul e do Oeste para o interior da cidade através
dos nós de ligação previstos a importantes avenidas de Lisboa, sendo que os benefícios
directos para a cidade sentir-se-ão ainda ao nível da melhoria das condições de circulação na
Av. Padre Cruz.
Figura 1 - Localização e
Enquadramento do Traçado.
Eixo Viário Norte-Sul construído
Eixo Viário Norte-Sul projectado
Troço em análise
IP7
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O troço agora em análise tem início a poente do Cemitério do Lumiar, desenvolvendo-se a sul
do mesmo antes de transpor a Av. Padre Cruz e sobrepassar o Mercado Municipal desta zona
histórica de Lisboa, terminando já a nascente do mesmo numa zona de terrenos expectantes
em progressiva urbanização, observando-se já alguns edifícios, recentemente construídos ou
ainda em construção. O traçado em estudo irá assim ligar o lanço já construído do Eixo Viário
Norte-Sul Av. das Nações Unidas – Av. Padre Cruz, com o lanço Av. Padre Cruz – Nó de
Ligação à CRIL, já viabilizado ambientalmente.
O traçado em estudo apresenta uma extensão total de aproximadamente de 1.262 m, sendo
que cerca de 775 m se desenvolvem em viaduto apoiado em 13 pilares centrais com vãos
compreendidos entre os 35 e os 52,3 m, com excepção da zona de atravessamento da Av.
Padre Cruz e do Mercado do Lumiar, onde se adoptam, respectivamente, vãos de 90 m (entre
o Pilar 3 e 4) e 80 m (entre o pilar 6 e 7) de modo a vencer estes obstáculos.
Esta via apresenta uma geometria em toda a sua extensão compatível com uma velocidade
base de projecto de 80 km/h.
A articulação da Avenida Padre Cruz com o Eixo Norte/Sul será efectuada através da
concordância dos dois ramos existentes (actual entrada e saída do Eixo Viário Norte-Sul na
zona de Telheiras) com o viaduto agora em estudo.
O perfil transversal tipo preconizado para a plena via/viaduto do Eixo Viário Norte-Sul,
apresenta três vias de tráfego em cada sentido (2x3), e compõe-se de duas faixas de rodagem
unidireccionais com três vias de 3,50 m de largura, cada uma delas, perfazendo uma largura
total de 10,5 m; um separador central com 0,60 m de largura na base, ao qual estão associadas
duas bermas esquerdas com 1,0 m de largura; duas bermas direitas com 3,00 m de largura e
dois passeios laterais com 1,20 m de largura necessários à instalação de guarda de segurança
metálica e guarda-corpos perfazendo uma largura total de 32 m.
O perfil transversal tipo preconizado para os Ramos A e B apresenta uma faixa de rodagem
com duas vias de sentido único, cada uma com 3,5 m, uma berma exterior com 2,5 m de
largura e uma berma interior com 1,0 m de largura, originando um perfil com uma largura
total de 10,5 m. Refira-se que ambos os ramos contemplam, ainda, vias suplementares de
aceleração ou abrandamento conforme se trate do Ramo A ou Ramo B. Finalmente, o
Restabelecimento 2 é composto por uma faixa de rodagem com uma via de 3,5 m por sentido,
às quais estão associadas bermas laterais de 1,5 m, perfazendo um perfil com 10 m de largura
total.
Desta forma, o lanço agora em análise desenvolver-se-á, embora numa zona periférica do
concelho de Lisboa, sobre o tecido urbano da zona do Lumiar, atravessando parcialmente e
numa zona marginal a Área Classificada do Conjunto Monumental do Paço do Lumiar e a
respectiva Zona de Protecção Especial.
O sistema rodoviário que atravessa a área em estudo e que é interceptado pelo viaduto é
constituído fundamentalmente pela Av. Padre Cruz e Alameda das Linhas de Torres, bem
como por diversos arruamentos camarários.
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A construção deste viaduto e a conclusão do Eixo Viário Norte-Sul possibilitará uma maior
fluidez de tráfego, evitando que os veículos pesados circulem na proximidade de zonas
habitacionais, aumentando a segurança e a qualidade de vida, quer dos utentes destas vias,
quer dos residentes na sua envolvente.
Na Figura 2 é possível observar a implantação do Viaduto do Eixo Viário Norte-Sul sobre a
Av. Padre Cruz sobre a cartografia militar à escala 1:25.000.
Refira-se que dada a sensibilidade da área a sobrepassar com o viaduto, a Câmara Municipal
de Lisboa, através de um protocolo assinado com o Instituto de Estradas de Portugal (IEP) em
10 de Outubro de 1996, deu início a um processo de aquisição dos terrenos e imóveis numa
faixa de sensivelmente 100 m centrada no eixo do viaduto em projecto. Apesar da antiguidade
deste processo, e uma vez que o projecto do viaduto, inicialmente da responsabilidade da
Câmara Municipal, transitou para o IEP, a que acrescem os recentes ajustes efectuados ao
projecto base, o referido processo ainda não se encontra concluído.
Refira-se, contudo, que parte dos terrenos sob o viaduto são já pertença da Câmara Municipal
de Lisboa, pelo que não será necessário proceder à sua aquisição, bem como alguns volumes
edificados de carácter público, nomeadamente, o Mercado do Lumiar e instalações da Junta
de Freguesia do Lumiar. Assim, está prevista a aquisição de todos os volumes edificados de
carácter privado localizados sob o viaduto, os quais deverão ser demolidos aquando do início
da construção do mesmo, devendo manter-se apenas em funcionamento o Mercado do Lumiar
e os dois edifícios afectos à Junta de Freguesia do Lumiar.
De modo a manter em funcionamento estes dois estabelecimentos públicos, bem como a
assegurar a circulação na Av. Padre Cruz e a Alameda das Linhas de Torres, está prevista a
colocação de uma protecção em pórtico temporário durante a construção desta infra-estrutura,
de modo a salvaguardar a queda de objectos ligeiros ou pessoas durante a construção. Acresce
que se recorrerá à montagem do tabuleiro através de avanços sucessivos, recorrendo à préfabricação
das aduelas do caixão, as quais serão colocadas na frente de montagem com auxílio
a uma viga de lançamento de forma a movimentar as cargas pesadas sobre os referidos
atravessamentos em horários de pouca frequência de pessoas e bens, isto é, durante o período
nocturno.
Deste modo assegura-se o funcionamento dos estabelecimentos e a circulação viária na sua
envolvente, sendo que caso se verifique a necessidade de condicionar o trânsito, este
condicionamento deverá ocorrer durante a noite, num curto período de tempo, sendo
apresentado para o efeito pelo empreiteiro a quem for adjudicada a obra um Projecto de
Desvios Provisórios sujeito à aprovação da Câmara Municipal de Lisboa.
Relativamente aos volumes previstos nos movimento de terras a efectuar para implantação do
viaduto e readaptação dos ramos de entrada e saída do Eixo Viário Norte/Sul, verifica-se que
o balanço é negativo, sendo necessário recorrer a zonas de empréstimo (Quadro 1). Refira-se,
contudo, que em virtude de se verificar sempre a existência de materiais sem características
adequadas à execução de aterros, deverá ser provável igualmente o recurso a vazadouros de
materiais.
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Quadro 1 - Resumo dos Movimentos de Terras
Troços Escavação (m³) Aterro (m³) Balanço (m³)
Em fundações dos pilares e encontros do viaduto 4.300 1.000 +3.300
Nos Ramos A e B e no Restabelecimento 2 4.000 41.500 -37.500
Os valores previstos para o tráfego médio diário (TMD) no troço em estudo para os anos de
2005, 2015 e 2025 encontram-se no Quadro 2.
Quadro 2 - Evolução prevista do Tráfego Médio Diário Anual
ANO 2005 2015 2025
Cenário/
Veículos
Total Pesados Total Pesados Total Pesados
Plena Via Optimista 49282 3864 82084 6114 120026 7931
(Viaduto) Pessimista 43717 3427 64021 4768 91620 6054
Optimista 14039 688 20308 945 24085 1065
Ramo A
Pessimista 13053 640 17400 810 21169 936
Optimista 2054 101 2972 138 3525 156
Ramo B
Pessimista 1910 94 2546 119 3098 137
A calendarização deste projecto, prevista pelo IEP, prevê o início da construção do viaduto do
Eixo Viário em análise no final de 2004, e a sua conclusão após um ano, sendo que este
deverá ser aberto ao tráfego em 2006, simultaneamente com a abertura do último lanço Av.
Padre Cruz – Nó de Ligação à CRIL, já viabilizado ambientalmente.
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3 - CARACTERIZAÇÃO AMBIENTAL DA ÁREA DE ESTUDO E PRINCIPAIS
IMPACTES AMBIENTAIS
O traçado em estudo envolve, como já se referiu, a construção do viaduto sobre a Av. Padre
Cruz e a readaptação dos dois ramos existentes que actualmente fazem a articulação desta
avenida com o final do Eixo Norte-Sul na zona de Telheiras. A sua implantação numa zona
claramente urbana, fortemente antropizada, onde todas as características naturais foram já de
uma forma ou de outra adulteradas pela construção massiva, conduz necessariamente a um
tipo de análise distinta daquela que habitualmente se efectua num EIA.
Desta forma, não se justifica uma análise profunda de descritores como a geomorfologia e
geologia, solos, clima, recursos hídricos e sistemas ecológicos, importando antes caracterizar
a área de intervenção do ponto de vista biofísico, procurando identificar pontos de potencial
conflito e/ou interferência relacionados com os descritores em causa.
Pelo contrário, os descritores Qualidade do ar e Ambiente Sonoro tornam-se muito relevantes
no presente contexto urbano, sendo integrados num capítulo desenvolvido mais
pormenorizadamente, que caracteriza estes dois factores ambientais.
Assim, do ponto de vista geomorfológico a região afecta ao traçado é constituída por uma
superfície de aplanação, levemente inclinada para SE em direcção ao rio Tejo. O traçado,
desenvolve-se na zona ocidental da bacia hidrográfica do Tejo, sub-bacia da ribeira de
Odivelas/Póvoa (afluente da ribeira de Loures), com uma direcção aproximada SW-NE, na
zona do Lumiar. A região envolvente ao traçado caracteriza-se por um relevo aplanado
bastante erodido, onde se notam ainda escassas colinas pouco expressivas, onde as cotas não
ultrapassam em geral os 150 m e os declives suaves, variam entre 0 e 8%. Desta forma, a
bacia hidrográfica do rio Tejo constitui o principal elemento geomorfológico, estando toda a
região fortemente condicionada pelo encaixe vertical dos cursos de água que a constituem,
não se prevendo a intercepção de nenhuma linha de água pelo traçado.
A geologia desta região engloba exclusivamente terrenos detríticos da bacia sedimentar do
Tejo, essencialmente areias e argilas por vezes cobertas por Aluviões modernas.
As alterações na topografia causadas pela construção deste traçado serão muito reduzidas
tendo em consideração a área onde se irá implantar (zona aplanada) e as características do
próprio projecto (viaduto). Desta forma, os sistemas de drenagem existentes não serão
alterados significativamente, e os fenómenos erosivos serão minimizados dado que a área de
solo exposto, devido à destruição do coberto vegetal existente, será muito reduzida. Devido às
características geomorfológicas da região, e ao facto do projecto em estudo incluir apenas a
construção de um viaduto numa zona aplanada e a readaptação de ramos já existentes e muito
agarrados ao terreno, não se prevê a construção de aterros e escavação de grandes dimensões.
Assim, tendo em consideração que o projecto em estudo se desenvolve numa área já
totalmente urbanizada, logo profundamente alterada, não se prevêem a este nível impactes
significativos. O défice de terras previsto para a construção deste lanço implicará o recurso a
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manchas de empréstimo, bem como a vazadouros de materiais em virtude de algumas das
terras de escavação não poderem ser reutilizadas. O impacte é considerado pouco significativo,
não só devido aos reduzidos volumes de terras em causa, mas também porque a intervenção de
áreas para vazadouro ou empréstimo de terras será feita necessariamente em zonas licenciadas
para o efeito.
Na totalidade do concelho de Lisboa a cartografia de solos e de aptidão agrícola, considera
toda a superfície como Área Social, não assinalando qualquer mancha de solos.
Tal resulta do elevado grau de ocupação dos seus solos, com áreas construídas ou infra-
-estruturadas. Mesmo relativamente às áreas intersticiais ainda não ocupadas, uma boa parte
delas apresenta já o solo original profundamente alterado em resultado de escavações ou
aterros, em que frequentemente são adicionados materiais estranhos aos originais.
A construção da estrada não afectará, directa ou indirectamente, qualquer área de solos da
RAN, ou de outros solos de elevada aptidão agrícola. Por essa razão não se propôs qualquer
medida minimizadora.
A análise climática da área em estudo (de acordo com a classificação climática pelo método
de Thornthwaite para a estação Lisboa/Portela) indica que se trata de uma região com um
clima húmido, temperado, com falta de água no Verão. Concluiu-se que, dadas as
características climáticas da área em estudo, os impactes nesta componente devem ser
considerados de magnitude e significância baixa.
Do ponto de vista dos recursos hídricos, o traçado em estudo desenvolve-se na bacia
hidrográfica do rio Trancão, na sub-bacia hidrográfica da ribeira da Póvoa (afluente da ribeira
de Loures). Este projecto para além de se desenvolver maioritariamente em viaduto não
atravessa nenhuma linha de água, pelo não se prevêem impactes directos sobre recursos
hídricos superficiais.
Uma vez que a zona onde se desenvolve o projecto se trata de uma área já muito urbanizada,
não se verificam impactes significativos, no entanto, irá contribuir, mesmo que de forma
ligeira, para o aumento da impermeabilização do solo, incremento do escoamento superficial,
assim como para criação de obstáculos ao escoamento natural.
Assim, os impactes na drenagem superficial resultarão principalmente do acréscimo na área
impermeabilizada dos solos e consequente redução da infiltração, já muito reduzida, com
aumento do escoamento superficial, o que diminuirá igualmente a recarga dos aquíferos.
No presente estudo, pelo facto de este se desenvolver em viaduto, numa área já bastante
impermeabilizada, sem interferência com linhas de água ou com captações, o impacte sobre
os recursos hídricos torna-se bastante reduzido. No entanto, foram propostas algumas medidas
para minimizar os potenciais impactes negativos.
No que respeita aos sistemas ecológicos, e do ponto de vista da conservação da flora e da
fauna, o presente EIA apresenta algumas características pouco usuais. De facto, apesar da área
em estudo se situar dentro da cidade de Lisboa, podendo garantir-se, à partida o valor
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praticamente nulo da área afectada pelo projecto, foram cumpridos todos os procedimentos
usuais para Avaliação de Impactes Ambientais impostos pela legislação enquadrante.
Os resultados obtidos permitiram demonstrar que a flora e a vegetação da área de estudo, têm
um valor botânico nulo. Esta conclusão radica nos seguintes factos: (1) não existem espécies
com estatuto de ameaça em Portugal; (2) não existem habitats inscritos na Directiva Habitats;
(3) não existem quaisquer estruturas de vegetação raras em Portugal e (4) do ponto de vista da
vegetação, a área apresenta um coberto invulgarmente degradado, onde os locais não
ocupados por edifícios, arruamentos ou estradas apresentam-se cobertos por prados, estrutura
que, na área de estudo, representa a degradação máxima da vegetação.
Os resultados relativos à fauna são semelhantes. De facto, na sua totalidade, as espécies
inventariadas são muito abundantes em Portugal e frequentes em meio urbano. Também no
que respeita à fauna, a área de estudo não tem valor relevante.
Neste contexto, os impactes sobre as comunidades animais e vegetais são considerados pouco
significativos ou nulos.
No que se refere aos factores ambientais, verifica-se que relativamente à qualidade do ar esta
zona apresenta, de um modo geral, índices significativos de poluição atmosférica gerada pelo
elevado volume de tráfego automóvel verificado diariamente. Como fontes móveis (eixos
rodoviários) de maior significado, refere-se o lanço final do Eixo Viário Norte-Sul e a
Avenida Padre Cruz/Calçada do Carriche.
Relativamente aos impactes na qualidade do ar, durante a fase de construção, a acção do vento
e o movimento de máquinas e viaturas levantarão, nos períodos mais secos, nuvens de
poeiras, que poderão constituir um incómodo para as populações marginais à obra. Com o
início da circulação automóvel os gases de escape originarão uma degradação da qualidade do
ar na envolvente ao novo traçado, implicando um impacte negativo, permanente e irreversível,
mas geralmente de baixa magnitude para as situações mais prováveis de ocorrência, que terá
tendência a agravar-se ao longo do tempo, com o aumento dos níveis de tráfego.
Refira-se, que a entrada em funcionamento da via em análise irá surtir alguns impactes
positivos, embora de magnitude reduzida, devido ao descongestionamento de tráfego das vias
da área envolvente como é o caso da Avenida Padre Cruz.
Foi prevista a monitorização durante a fase de construção relativa à emissão de partículas,
sendo que para a fase de exploração está já prevista a monitorização no âmbito do lanço
subsequente.
Do ponto de vista do ambiente sonoro, as zonas potencialmente afectadas pela implantação
do viaduto apresentam uma elevada concentração de edifícios de habitação característica de
zonas urbanas, dado que este se desenvolve sobre a malha urbana de Lisboa.
Para além das utilizações com sensibilidade ao ruído referidas, regista-se na zona a presença
de estabelecimentos comerciais, oficinas, do Cemitério e Mercado Municipal do Lumiar, de
um equipamento desportivo na proximidade deste último, e de instalações da Junta de
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Freguesia do Lumiar. Os registos acústicos efectuados na envolvente do traçado permitem
concluir que o tráfego rodoviário que circula nas artérias rodoviárias existentes, em especial
na Av. Padre Cruz, é a principal fonte sonora responsável pelos níveis sonoros observados.
As perturbações esperadas nos níveis de ruído ambiente nas áreas próximas do corredor em
análise verificar-se-ão tanto na fase de construção como, posteriormente, na fase de
exploração. Na fase de construção, são expectáveis níveis de ruído elevados na imediata
vizinhança das áreas onde ocorrerem as operações de construção envolvendo maquinaria
pesada, martelos pneumáticos, circulação de camiões. No entanto, para além de temporários,
os consequentes impactes negativos serão muito localizados no tempo e no espaço.
Na fase de exploração, o ruído decorrente da entrada em funcionamento do traçado em estudo
estará associado à circulação do tráfego rodoviário, prevendo-se um crescimento
relativamente elevado ao longo do período considerado (2005-2025). Assim, prevêem-se
impactes negativos, de extensão média e magnitude média a elevada, logo a partir da sua
entrada em funcionamento, propondo-se para a minimização desses impactes a colocação de
barreiras acústicas em ambos os lados da via com altura compreendida entre os 4 e os 6 m.
Foi prevista a implementação de um plano de monitorização, quer para a fase de construção,
quer de exploração.
Relativamente aos elementos patrimoniais, verifica-se que não decorrerão da implementação
do projecto em estudo impactes negativos directos sobre os elementos patrimoniais
identificados. Contudo, prevê-se a ocorrência de impactes negativos indirectos sobre os
imóveis ocupados pela Junta de Freguesia do Lumiar, bem como sobre o Conjunto
Monumental do Paço do Lumiar.
Assim, os edificios pertencentes à Junta de Freguesia do Lumiar poderão ser afectados, quer
pela trepidação provocada pelos trabalhos de construção do traçado (a qual será devidamente
monitorizada), quer em consequência da descaracterização paisagística decorrente da
introdução de uma infra-estrutura pesada na sua proximidade. O Conjunto Monumental do
Paço do Lumiar apenas sofrerá uma descaracterização paisagística uma vez que apesar do
traçado em estudo interceptar a área classificada, bem como a sua Zona Especial de Protecção
em três locais distintos, este desenvolve-se numa área marginal e a uma distância razoável dos
imóveis com valor patrimonial que integram o conjunto. Assim, considera-se que os impactes
decorrentes da implantação do traçado em estudo sobre estas áreas do Conjunto do Paço do
Lumiar são reduzidos, embora se reconheça que a implantação de uma infra-estrutura como a
em análise contribua para a descaracterização da área envolvente ao Paço do Lumiar. Deste
modo a principal medida proposta diz respeito à implementação do Projecto de Integração
Paisagística, recomendando-se ainda a realização de um Plano de Monitorização de fendas
nos dois edifícios da Junta de Freguesia que se encontram a maior proximidade dos pilares.
No que diz respeito ao património arqueológico, é indispensável que se proceda ao
acompanhamento arqueológico da obra durante as fases de revolvimento de solos, decapagem
e escavação de terras, quer nos locais de implantação dos pilares do viaduto, quer no âmbito
da realização das plataformas rodoviárias dos Ramos A e B e Restabelecimento 2, quer ainda
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na zona de instalação do estaleiro e de outras infra-estruturas necessárias à obra, de modo a
colmatar qualquer falha de informação que se tenha verificado no presente estudo, em virtude
das adversas condições que os terrenos apresentam face à forte antropização do local.
No que diz respeito à paisagem verifica-se que o traçado se implanta na sua totalidade no
concelho de Lisboa com uma elevada densidade urbana. Contudo, verificou-se que os
primeiros 600 m atravessam uma área livre de edificações reservada a esta função (área
canal), e que sensivelmente entre o km 0+925 e o final (cerca do km 1+262) este eixo viário
se volta a desenvolver sobre espaços expectantes integrados na zona das Azinhagas do Vale e
da Cidade, sendo que na proximidade desta última se observam já edifícios recentemente
construídos para venda e outros ainda em construção denotando a forte pressão urbanística a
que esta área está sujeita.
A ocupação deste território desde tempos imemoriais conduziu à substituição progressiva da
vegetação original, primeiro, pelas culturas agrícolas associadas às quintas de recreio, e mais
recentemente pela urbanização crescente, observando-se hoje apenas algumas oliveiras
resistentes a pontuar os terrenos expectantes.
Verifica-se assim o atravessamento de duas grandes unidades, a primeira associada a áreas
predominantemente impermeáveis, que inclui: Áreas históricas habitacionais, nomeadamente
o núcleo histórico do Lumiar, onde é possível diferenciar zonas essencialmente residenciais e
zonas ocupadas com equipamentos colectivos, Áreas consolidadas habitacionais, que
integram os bairros de construção mais recente, bem como equipamentos escolares, Áreas em
expansão que inclui essencialmente terrenos já parcialmente urbanizados a nascente do
traçado, Área industrial do Lumiar, que engloba essencialmente armazéns e pequenas
oficinas, e finalmente, o aterro sanitário, localizado a NW do traçado.
A segunda unidade abrangendo áreas predominantemente permeáveis, inclui: as Quintas
Históricas, quintas de recreio que resistiram à pressão urbanística, e as Áreas expectantes já
referidas.
Apesar de se considerar que os terrenos expectantes atravessados nos primeiros 600 m do
traçado apresentam uma baixa qualidade visual, dado que se constitui como um espaço
sobrante no prolongamento do actual Eixo Viário Norte-Sul entre os dois ramos que articulam
esta via com a Av. Padre Cruz, o viaduto a implantar nesta zona desenvolver-se-á a grande
proximidade do Cemitério do Lumiar. A este facto acresce a grande visibilidade que o viaduto
terá a partir da Avenida Padre Cruz onde circula um número muito elevado de cidadãos
diariamente, prevendo-se deste modo um impacte visual elevado mas minimizável através da
adopção das medidas preconizadas no âmbito do EIA.
Seguidamente o viaduto transpõe tecido urbano pertencente ao núcleo histórico do Lumiar,
inicialmente ocupado com equipamentos colectivos (Mercado do Lumiar e equipamento
desportivo) a que se segue uma área quase exclusivamente residencial. Nesta zona a presença
do viaduto far-se-á sentir de forma mais intensa, dado que este além de implicar a demolição
de estruturas edificadas, ocupará com os seus pilares zonas de circulação (vias rodoviárias,
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percursos pedonais) ou de permanência (espaços públicos), a que acresce a projecção da sua
sombra e o ruído provocado pela circulação rodoviária.
Uma vez que o viaduto apresenta uma altura ao solo considerável, a presença física do mesmo
será ligeiramente atenuada. De facto, verifica-se que na situação mais desfavorável o vão livre
entre a base do viaduto e os edifícios públicos a manter é de 3,65 e de 4,27 m,
respectivamente, em relação ao edifício da Junta de Freguesia do Lumiar e ao Mercado
Municipal.
O troço final desenvolver-se-á sobre terrenos expectantes pertencentes à Azinhaga do Vale e
da Cidade, uma das zonas de maior sensibilidade visual da área em análise, apesar de como já
se disse se observarem já zonas em franca expansão urbanística, algumas das quais a integrar
no Plano de Urbanização do Alto do Lumiar. Assim, neste troço prevê-se um impacte visual
elevado devido à alteração profunda da paisagem à qual está associado um elevado valor, quer
pela sua sensibilidade visual, quer pela sua raridade.
Tendo em consideração a sensibilidade da área em presença à introdução da infra-estrutura
rodoviária em estudo, faz parte integrante deste EIA o Projecto de Integração Paisagística da
mesma, no qual foram tidas em consideração as particularidades desta zona urbana,
constituindo-se desde já como a principal medida de minimização a implementar.
No que se refere às condicionantes e ordenamento e aos aspectos socioeconómicos refere-se
que o viaduto em estudo se insere apenas no concelho de Lisboa e na freguesia do Lumiar,
desenvolvendo-se sobre o núcleo histórico do Lumiar e terrenos expectantes.
Ao nível socioeconómico, verifica-se que durante a fase de construção os principais impactes
estarão relacionados, quer com o incómodo causado pelo decorrer das obras a efectuar para a
implantação do projecto, quer com a ocupação do solo na faixa onde se irá implantar a via e
as infra-estruturas de apoio à obra (incluindo os estaleiros), as quais se repercutirão ao nível
da qualidade de vida da população (alterações de tráfego, dificuldade de circulação, ruído,
emissão de poeiras e vibrações).
Apesar do cariz urbano que caracteriza de um modo geral a faixa de implantação do viaduto
em análise, a área que apresenta uma maior sensibilidade localiza-se entre aproximadamente
os kms 0+600 e 0+925, face à proximidade da obra à zona residencial do Lumiar. Prevê-se
igualmente alguma perturbação local na envolvente ao Cemitério do Lumiar, decorrente das
acções associadas à readaptação do ramo de entrada no Eixo Viário Norte-Sul, situação que
incorre num impacte negativo, embora temporário, considerando as características deste
equipamento, enquanto local de culto.
De acordo com a análise efectuada destaca-se ao nível da ocupação do solo a afectação directa
de alguns imóveis de uso habitacional e comercial, bem como a interferência com um
equipamento desportivo e zona verde pública adjacente. Refira-se, contudo, que o Mercado do
Lumiar, bem como as instalações da Junta de Freguesia do Lumiar deverão ser preservados e
mantidas as suas funções, mesmo no decorrer da obra como já se explicou.
No que se refere à interferência com o Planeamento e Gestão do território, verifica-se que está
previsto o Espaço Canal de protecção ao Eixo Viário Norte-Sul, o qual não coincide
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totalmente com o traçado em estudo em virtude de novas condicionantes urbanísticas surgidas
no tempo que decorreu entre a ratificação do PDM de Lisboa e a actualidade. Não se prevêem
contudo interferências de relevo com o planeamento urbano em vigor.
Das condicionantes legais identificadas, nomeadamente, o que se refere a servidões
interferidas (Marcos Geodésicos, Edifícios Públicos e Escolares e Aeroporto da Portela), e
afectação de serviços (onde se inclui a interferência com uma linha de alta tensão) não se
prevêem impactes com significado. Relativamente à REN não se prevê a intercepção de áreas
classificadas por esta figura. Assim, verifica-se que a principal condicionante à implantação
do traçado decorre do atravessamento da área classificada e da Zona Especial de Protecção do
conjunto monumental do Paço do Lumiar, a qual obriga à obtenção de parecer favorável
emitido pelo IPPAR para viabilização do projecto.
Numa análise global verificou-se que o projecto contempla a minimização do Efeito de
Barreira, permitindo a articulação entre os usos urbanos em presença, nomeadamente as zonas
residenciais e de equipamentos. Está previsto o restabelecimento da única via interferida – a
Azinhaga da Cidade -, sendo que esta se deverá manter em funcionamento durante todo o
período de construção do Restabelecimento 2, prevendo-se o encerramento da primeira e
abertura ao tráfego deste último, em simultâneo, durante a noite. Deste modo, a eventual
interferência ao nível da circulação na Azinhaga da Cidade será bastante reduzida e de
carácter temporário.
No que se refere à articulação da Av. Padre Cruz com o presente Eixo Viário, verifica-se que
os ramos existentes a readaptar permitirão, a quem circule na Av. Padre Cruz no sentido
Norte-Sul (em direcção a Lisboa), entrar no Eixo Norte-Sul em direcção a sul (Ponte 25 de
Abril), e a quem circule no Eixo Norte-Sul, no sentido Sul-Norte, aceder à Av. Padre Cruz em
qualquer um dos sentidos. As restantes articulações entre o Eixo Norte/Sul e a Avenida Padre
Cruz poderão ser feitas, quer através do nó entre o Eixo Norte/Sul e a 2ª Circular (na zona de
Telheiras) a quem se dirija ou provenha da zona poente do Lumiar, ou pelo Nó da Ameixoeira
ou Nó do Lumiar, no caso da sua origem ou destino ser a zona nascente. Desta forma, desviase
o tráfego da Avenida Padre Cruz, e em particular, da zona do Lumiar, impacte que se
revela positivo, quer pelo consequente aumento da qualidade de vida das populações
presentes nesta área, quer pela redução da pressão numa área considerada de elevado valor
patrimonial.
Assim, apesar dos impactes negativos identificados, pode considerar-se que esta infraestrutura
trará benefícios para o desenvolvimento desta área pelo aumento da acessibilidade
que proporcionará às populações e actividades económicas, quer em termos locais, quer num
contexto regional, mais alargado.
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4 - CONCLUSÃO FINAL
A construção do viaduto em análise, com a consequente conclusão do Eixo Viário Norte-Sul
(note-se que este eixo já se encontra construído na sua quase totalidade, faltando apenas o
Lanço Av. Padre Cruz/Nó de Ligação à CRIL, o qual já se encontra viabilizado
ambientalmente) apresenta indiscutíveis impactes positivos, quer a nível local, quer a nível
regional.
A nível regional prevêem-se impactes indirectos, os quais irão ocorrer durante a fase de
exploração do Eixo Viário Norte-Sul no seu todo [Ponte 25 de Abril/CRIL (IC17)],
relacionados com o fecho da malha viária na Grande Lisboa. Efectivamente, a conclusão do
Eixo Viário Norte-Sul irá melhorar a articulação entre um conjunto de vias que servem a
região de Lisboa, nomeadamente, através das ligações directas que permite ao IC1 (A8), IC15
(A5), IC17 (CRIL) e à 2ª Circular.
Refere-se ainda, que o aumento de acessibilidade poderá constituir um atractivo à fixação de
pessoas e actividades que certamente poderão contribuir para o desenvolvimento local e
regional, fenómeno patente no planeamento urbanístico para a área, a qual apresenta já planos
de urbanização na área envolvente ao traçado que consideram a implantação do futuro eixo,
destacando-se o Plano de Urbanização do Alto do Lumiar, já em avançado estadio de
construção.
De facto, a conclusão do Eixo Viário Norte-Sul assegurará uma maior fluidez e segurança nas
condições de circulação, eliminando os pontos de conflito existentes e garantindo, igualmente,
uma melhoria das condições de circulação na Av. Padre Cruz.
Assim, ao nível local verificar-se-á uma redução do tráfego nas vias envolventes ao traçado
em estudo, destacando-se a Av. Padre Cruz, o que implicará maior qualidade de vida para as
populações residentes, devido sobretudo à maior segurança e à redução dos níveis de poluição
(menos significativa). O aumento de acessibilidade irá reflectir-se, não só em termos de
diminuição da distância-tempo, mas também na diminuição da distância-custo. Significa isto
que não só haverá uma diminuição da distância física entre os diferentes pontos ligados pelo
Eixo Viário Norte-Sul, como também a consequente diminuição do tempo de percurso e dos
custos associados ao mesmo. Haverá igualmente, um aumento do conforto dos utentes desta
via, face às características geométricas do seu traçado em consonância com o nível de serviço
que lhe está associado.
Refira-se, contudo, após a análise dos descritores ambientais estudados no presente EIA que
os impactes positivos enunciados serão acompanhados de alguns impactes negativos
significativos, nomeadamente, sobre a paisagem, ambiente sonoro e na ocupação actual do
solo, dada a densa ocupação urbana verificada no território atravessado.
Assim, os impactes mais significativos decorrem da afectação directa e/ou indirecta de
estruturas edificadas, isto é, da alteração da ocupação actual do solo, que se repercute
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necessariamente ao nível paisagístico, devido à alteração da imagem da paisagem urbana
presente, bem como ao nível socioeconómico.
A implantação da via implicará a demolição de estruturas edificadas pertencentes ao núcleo
urbano do Lumiar afectando, além da função residencial e comercial, um equipamento
desportivo e um espaço verde público, o que globalmente induzirá um impacte negativo ao
nível socioeconómico.
Refira-se, contudo, que quer o Mercado do Lumiar, quer os edifícios que albergam serviços
da Junta de Freguesia do Lumiar, serão preservados e mantidas as suas funções, mesmo no
decorrer da obra.
Apesar de não sofrer um impacte directo, o Cemitério do Lumiar pela sua proximidade ao
traçado, sofrerá um acréscimo na perturbação, em especial, ao nível sonoro e visual durante a
fase de construção, o que pela função inerente se considera prejudicial. No entanto, este
impacte foi já atenuado pela ripagem do Ramo A para junto do viaduto, passando este a
desenvolver-se a uma maior distância deste equipamento colectivo, a que acresce na fase de
exploração a minimização decorrente da implementação do Projecto de Integração
Paisagística.
Finalmente, refere-se a intercepção da área classificada e respectiva Zona Especial de
Protecção do conjunto monumental do Paço do Lumiar, a qual dependerá da obtenção de
parecer favorável do IPPAR quando em posse do projecto, salientando-se desde já o facto
desta interferência ocorrer numa zona marginal desta área classificada e com um relativo
afastamento dos imóveis que integram o conjunto.
Da análise efectuada, conclui-se que os impactes negativos decorrentes da implantação da via
serão compensados pelos benefícios que esta trará, particularmente se forem cumpridas todas
as recomendações patentes no presente estudo, complementadas pelos projectos de medidas
de minimização, nomeadamente o Projecto de Protecção Sonora e Projecto de Integração
Paisagística, que acompanham o presente EIA.
De forma a auxiliar a tomada de decisão procedeu-se à elaboração de uma Carta Síntese de
Impactes, sobre a fotografia aérea à escala 1:5.000 (Figura 3), onde se apresenta de uma
forma gráfica aproximada a síntese dos impactes sobre o território marginal ao traçado em
análise, para melhor visualização dos mesmos."
Segundo o atual administrador da Greencyber, é impossível a Portugal ser competitivo sem recorrer à energia nuclear, já que, considera, a dependência energética de Portugal face ao exterior é uma situação insustentável, insistindo no estudo da opção nuclear. Esta opção não agradou a Carlos Pimenta, também ele ex-secretário de Estado, mas do Ambiente, que apesar de concordar na excessiva utilização maciça de recursos fósseis e consequentes prejuízos da atmosfera não vê a energia nuclear como solução de substituição, lembrando o recente