Poluição Marítima

 

       Este ano, dia 13 de Novembro, assinalam-se 10 anos decorridos desde o acidente do Petroleiro Prestige, e no passado dia 13 de Abril completaram-se 3 meses desde o naufrágio do Costa Concordia. Como tal, acho oportuno debruçar-me sobre a legislação que considerei mais importante a nível da regulação jurídica da poluição provocada por navios.

       O naufrágio do petroleiro Prestige foi um dos desastres marítimos com grande impacto a nível ambiental, derramando milhares de toneladas de óleo nas águas da costa galega. Este derrame propagou-se de tal forma, que quase passados dois meses, já se encontrava a 50 km da costa francesa. Durante os meses seguintes, milhares de aves e animais marinhos acabaram por morrer ou sofrer de algum modo com os efeitos provocados pelo acontecimento. A própria pesca, aquacultura e acesso às praias também estiveram interditos durante vários meses.

       Na sequência deste desastre e do afundamento do Erika, em 1999, surgiu diversa legislação sobre poluição marítima.

      Mas a tutela jurídica da poluição marítima não foi iniciada nesta altura, remonta a outros diplomas legislativos. Talvez o despertar para esta consciência ambientalista, resultou do acidente do petroleiro liberiano Torrey Canyon, que não foi o primeiro acidente de onde resultou derrame de hidrocarbonetos, mas foi o primeiro que criou a necessidade de uma resposta a nível internacional. Esta resposta englobou a adoção de três convenções: a Convenção de 1969 sobre intervenção em alto-mar em caso de contaminação por hidrocarbonetos; a Convenção de 1969 sobre a Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, e a Convenção de 1971 que criou um Fundo Internacional de Compensação por Danos pela Poluição por Óleo (que entrou em vigor em 1978). Com estas convenções terminou assim o regime da reparação de danos baseado em responsabilidade por culpa e implementou-se o regime da responsabilidade civil objetivo, em que seria responsabilizado o proprietário do navio e coberto por um seguro obrigatório. A Convenção do Fundo de 1971, veio completar a Convenção sobre Responsabilidade de 1969, compensando as vítimas pelos danos que não se encontravam cobertos por esta segunda convenção referida. Esse fundo era constituído por contribuições feitas pela indústria petrolífera e pela cobrança de uma taxa sobre a quantidade de petróleo importado por ano. Logo, havia então uma situação de dupla responsabilidade entre o proprietário do barco e a indústria do petróleo.

       Em 1973 surgiu a Convenção MARPOL (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios) que foi, posteriormente, alterada pelo Protocolo de 1978, que introduziu modificações de forma a atualizá-la e aperfeiçoá-la. Passou então a ser conhecida pela Convenção MARPOL 73/78 e entrou em vigor em 1 de Outubro de 1983. Esta convenção tinha como objetivo introduzir regras preventivas da poluição por óleo, por substâncias nocivas líquidas transportadas a granel, por substâncias nocivas transportadas por mar em embalagens, e por esgotos, lixo e emissões gasosas provenientes de navios. Assim, prevenia-se e evitava-se todas as formas de poluição provocadas por navios. Portugal aderiu a esta Convenção pelo Decreto do Governo n.º 25/87, de 10 de Julho.

        Mais uma Convenção se seguiu, à qual Portugal também está vinculado, celebrada em Montego Bay (Jamaica), em 1982: a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, que definiu alguns conceitos marítimos bastante importantes, tais como mar territorial, plataforma continental, zona económica exclusiva e regulou alguns aspectos concernentes à exploração dos recursos naturais marinhos. Criou, ainda o Tribunal Internacional do Direito do Mar, a que foi atribuída competência para julgar os conflitos derivados da interpretação e aplicação deste tratado multilateral.

        A nível nacional, em 7 de Fevereiro de 1993, por Resolução do Conselho de Ministros, é instituído o “Plano Mar Limpo” (PML) que consistia num Plano de Emergência para o Combate à Poluição, por hidrocarbonetos e outras substâncias perigosas, das Águas Marinhas, Portos, Estuários e Trechos navegáveis dos Rios. Desta Resolução constam, no seu ponto C), os princípios orientadores da intervenção das entidades e estruturas chamadas a participar no PML, designadamente: “a) Eliminar ou limitar o risco de poluição; b) reduzir as consequências do derrame a nível, nomeadamente, de impacte ambiental; c) Reduzir ao mínimo possível a quantidade de hidrocarbonetos e outras substâncias perigosas a serem incorporadas nas águas marinhas, portos, estuários e rios navegáveis”, visando “a) a protecção da saúde humana; b) a preservação dos recursos vivos; c) a manutenção das actividades económicas (pescas, aquacultura, indústria e transportes); d) a protecção das áreas utilizadas para actividades de recreio ou balneares”.

       Em 27 de Junho de 2002, pelo Regulamento (CE) n.º 1406/2002, foi criada a Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), sediada em terras lusas, no Cais do Sodré (Lisboa), que coopera com os serviços marítimos dos Estados e que tem como principais funções melhorar o sistema de segurança marítima, através da tentativa de redução do risco de acidentes marítimos, da poluição marítima causada por navios e da perda de vidas humanas no mar. Para tal ajudará os Estados-Membros a implementar corretamente a legislação comunitária, controlando a sua execução, e fazendo uma avaliação dos planos colocados em prática, de forma a corrigir as falhas existentes. Posteriormente, foram-lhe atribuídas outras tarefas, em virtude dos naufrágios do Erika e do Prestige, passando também assim a ter responsabilidades a nível da despoluição marítima.

        Neste mesmo ano, a 13 de Novembro, como já referi, o Prestige naufraga. Um dos problemas levantados por este caso foi o abandono das obrigações internacionais pelos Estados de Bandeira. Como solução, a União Europeia reforçou o controlo dos navios pelo Estado do Porto, prática que já advinha da Diretiva Comunitária 21/95, que foi nesta altura alterada.
      A Espanha, de forma a prevenir-se, adotou, internamente, medidas que proibiam a entrada no porto dos navios com características inferiores às normas aplicáveis nas águas sob jurisdição dos Estados-Membros, navios esses de casco simples que efetuavam o transporte de hidrocarbonetos pesados ou de substâncias perigosas. Então a União Europeia adotou o Regulamento Comunitário 1726/2003 que previa a “aceleração da retirada de serviço dos petroleiros de casco simples e (…) a aplicação do programa de avaliação do estado dos navios a todos os tipos de petroleiros com mais de 15 anos”, conforme podemos ler no seu texto. 
      Em 2003, também foi apresentada uma Proposta de Diretiva relativa à poluição por navios e à introdução de sanções pelo crime de poluição, que no elenco da sua exposição de motivos, também atribui a iniciativa desta Proposta de Diretiva aos desastres do Prestige e do Erika: “os acidentes recentes, especialmente o afundamento do Prestige em Novembro de 2002 e do Erika em Dezembro de 1999, salientaram a necessidade de reforçar o regime aplicável à poluição por navios. Apesar das inúmeras medidas adoptadas a nível da UE na última década para aumentar a segurança, navios de qualidade duvidosa com cargas poluentes continuam a navegar nas águas europeias e a causar poluição maciça acidental, sem que os responsáveis sejam adequadamente punidos”. Esta proposta foi aceite e foi então adotada a Diretiva 2005/35/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Setembro, relativa à poluição por navios e à introdução de sanções em caso de infrações, que veio a ser alterada, recentemente, pela Diretiva 2009/123/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Outubro de 2009.

Neste seguimento de matéria legislativa foram surgindo outras Convenções, Diretivas Comunitárias, Leis nacionais, que se debruçaram sobre a regulação de determinados assuntos relacionados com a poluição marítima, seja ela provocada por navios ou não, pois é evidente que com o passar dos anos haja sempre a necessidade de regular novos aspectos, derivados dos problemas com que a sociedade se vai deparando e em que anteriormente ainda não tinham sido encarados de uma perspetiva protecionista do ambiente. Mas não sendo viável mencionar todos estes diplomas optei por fazer referência apenas àqueles que considerei mais pertinentes, excluindo ainda a Convenção de Londres e a Lei da Salvação Marítima, marcos importantes na história do Direito Marítimo, mas que já foram objeto de estudo noutra publicação deste blog.

Infografia: Desastre do Prestige.

Vídeo: Acidente do Petroleiro Prestige.

Vídeo: 5 Anos Depois.